우버(Uber)나 리프트(Lift) 같은 자동차공유서비스, 그리고 자율주행 자동차 등이 등장하면서 이제는 모빌리티(Mobility) 산업이 시작된 것이 아닌가라는 질문이 많다. 그렇다. 자동차 산업은 현재 모빌리티 산업으로 변모 중이다. 예를 들어 포드(Ford)는 모빌리티 기업을 표방하며 브랜드 이미지를 쇄신하고 있다. 사내에서 모빌리티와 관련된 부문을 분사하여 자율주행 자동차나 자동차공유서비스 등 새로운 시장인 모빌리티 산업에서 경쟁할 수 있도록 포지셔닝했다. 또 미국자동차기술자협회(SAE)는 협회의 회원을 ‘모빌리티 엔지니어’라고 부르기 시작 시작했다.

진화 대(對) 혁명

필자는 자동차/운송 산업에서 발생하고 있는 디지털 산업 변혁을 지칭할 때 ‘혁명’과 반대되는 의미로 ‘진화’라는 용어를 사용한다. 디지털 산업이란 개념은 지난 수년 동안 사용되었는데 일부 분야에서는 이미 수십 년 전부터 사용되어 왔으며, 이제 진정한 변혁으로 진화해 나가고 있기 때문이다.

자동차 제조사들은 지난 수년간 커넥티드 카(Connected Car) 개념을 이야기했다. 예를 들어 GM은 지난 20년 동안 온스타(OnStar) 서비스를 제공했으며, 현재 많은 자동차들은 휴대전화, 태블릿 기기와 연결되며, 위성라디오로 좋아하는 음악을 스트리밍 방식으로 제공한다. 이 뿐만 아니다. 

이제는 센서를 장착한 핵심 부품들을 통신으로 연결하여 운전 데이터와 사용자 데이터를 클라우드로 전송하고, 그 결과를 성능 분석 및 예측 보전에 활용하려고 한다. 운전자가 ‘엔진 점검’이라는 경고를 계기판에서 봤다고 하자. 과거라면 운전자는 정비소에 가서 그 경고 문제를 해결할 수 있는 데이터를 다운로드 받아야 했다.

그러나 앞으로는 그럴 필요가 없다. 실시간 성능 데이터를 클라우드로 전송하기 때문에, 해당 자동차의 성능 상태 또는 성능 저하 정보를 바탕으로 예측적인 문제해결이 가능해지는 것이다.

이러한 디지털 산업 변혁을 통해 자동차 제조사, 딜러, 서비스 센터들은 소비자에게 새로운 서비스를 제공하기 위해 새로운 역량을 구축하고, 기존의 사업 모델에서 새로운 서비스 형태로의 변모를 추구하게 될 것이다.

보험회사는 가입자의 자동차에 기기를 연결하고 운전 및 성능 데이터를 전송 받아 분석한 후 운전 성향(예: 속도 위반 횟수)에 기반한 보험료를 산정하여 안전 운전자에게는 저렴한 보험료를 낼 수 있도록 해왔다. 또한 자동차 제조사들은 이미 자동차 구매의 대안으로서 리스 서비스를 제공해왔으며, 리스 기간 동안 필요한 유지보수 서비스도 제공하고 있다. 이 대안적 사업 모델은 소비자들이 원하는 형태의 모빌리티를 경험하기 위해 차량을 활용하는 방법에 대한 다양하고 새로운 아이디어의 선두 주자라고 할 수 있다.

자율주행 자동차

자율주행 자동차, 또는 무인 자동차에 많은 관심이 쏠리고 있다. 많은 사람들은 자율주행 자동차가 기존 자동차들을 대체하고, 소비자들이 무인 자동차 구입을 위해 줄을 설 것이라고 예상하고 있다. 그러나 카를로스 곤(Carlos Goshn) 르노-닛산 CEO는 그렇게 생각하지 않는다.

자율주행 자동차를 이용하더라도 운전자는 여전히 자동차와 관련해 발생하는 모든 상황에 대한 책임을 져야 한다. 물론 준자율주행 자동차는 내장된 컴퓨터가 정속 주행 등 일상적인 운전 기능을 대신하겠지만, 예상치 못한 상황에서는 반드시 운전자가 개입해야 한다. 카를로스 곤 CEO는 완전자율주행 자동차가 사회의 일부를 차지할 수는 있어도, 시장에서 직접 운전 자동차를 완전히 압도하지 못할 것이라고 말한다. 운전을 즐기기 때문에 햇살이 내리쬐는 오후에 구불구불한 산악도로나 호반도로에서의 주행을 즐기는 운전자들에게는 다행스러운 소식일 것이다.

어떤 방향으로 전개되든, 분명한 것은 현재 자동차의 자율운전 기능은 차선 유지, 자동 주차, 자율 제동 등 안전 기능을 중심으로 더욱 강력해지고 있다.

전기자동차

전기자동차(EV)의 진화는 자동차 산업에서의 디지털 산업 변혁을 보여주는 또 다른 사례이다. 이는 전기 엔진뿐만 아니라 전기자동차의 구성 부품의 변혁 때문이기도 하다. 전기자동차가 등장한 지 수년이 흐른 현재 자동차 제조사들 대부분은 전기자동차 모델, 또는 하이브리드 모델을 제공하고 있다. 전기자동차 모델의 판매량은 한동안 정체되어 있었으나, 최근 상황이 바뀌었다. 

이러한 시장 변화에는 선주문 물량 약 50만대를 달성한 테슬라 3(Tesla 3)의 공이 컸다. 일각에서는 바로 지금이 전기자동차 업계에는 ‘아이폰(iPhone)과 같은 기회’라고 말한다. 그러나 흥미롭게도 카를로스 곤 CEO는 전기자동차 시장을 활성화하는 것은 고급 전기자동차 가 아니라 저렴한 전기자동차 모델의 매스 마케팅과 전기자동차 인프라의 급격한 발전일 것이라고 설명했다.

닛산의 전기자동차 모델인 리프(Leaf)는 현재 출시된 전기자동차 중 가장 성공적인 모델로, 판매량은 약 20만대 이상에 달한다. 그렇다면 전기자동차 판매량이 더 증가하지 못할 이유가 있을까? 그렇다. 소비자들은 현재 최대 주행거리가 160km에 불과한 배터리 용량이 320~640km까지 연장되길 기대한다. 따라서 배터리 기술이 관건이지만, 전기자동차의 대중화를 위해 이보다 중요한 것은 기존의 주유소처럼 전기자동차를 위한 인프라가 구축되어야 한다는 사실이다.

자동차 제조사가 단순히 배터리 기술을 개선하는 것만으로는 부족하다. 정부와 민간 기업이 협력하여 많은 지역에서 배터리 충전이 가능한 인프라를 구축해야 한다. 보다 많은 지역에서 전기자동차 충전소를 이용할 수 있어야 소비자들이 망설이지 않고 전기자동차를 구매하게 될 것이다. 한편 미국 자동차 업체들은 유럽 기업들처럼 신호 대기 또는 교통 체증 발생 시 엔진을 꺼두고 충전된 전기를 이용해 차량의 공회전을 유지할 수 있는 기술을 차량에 접목시켜야 한다.

이런 요소들이 자동차 및 운송 산업의 진화에 중요한 원동력이 된다. 여러 잡지와 신문, 블로그에서는 ‘모빌리티’ 산업에서 경험하고 기대하는 변화에 대해 글과 기사를 쏟아내고 있다.

앞으로 GE리포트에 게재될 연재에서는 세 가지 주요 집단, 즉 소비자, 자동차 제조업체, 관련 공급업체를 중심으로 이런 진화가 각 영역에 미치는 영향에 대해 다룰 예정이다.

1. 소비자의 선호도와 기대는 현재와 미래 자동차의 성능, 품질, 기능 옵션의 지속적 개선에 대한 수요를 촉진한다. 궁극적으로 직접 운전과 자율주행 기능을 선택하는 것도 소비자들이다.

2. 자동차 제조사들은 소비자들의 더 많은 기능 옵션, 다양성, 성능, 고품질 니즈에 대응해야 할 뿐만 아니라 각국 정부의 규제에도 균형을 유지하면서 대응해야 한다.

3. 자동차 공급망에서, 1차, 2차, 3차 공급 업체는 점점 더 복잡해지는 부품을 높은 품질을 유지하되 낮은 비용으로 적시에 공급해야 하며, 글로벌 시장에서 경쟁력을 갖추어야 한다는 부담을 가지고 있다.

이러한 와해성 원동력(disruptive forces)들이 제조와 운영에 시사하는 바를 중점적으로 살펴보고자 한다. 더불어 GE가 이 디지털 산업 변혁의 과정에서 보여주는 행보에도 주목하기 바란다.

                                                                                   (자료출처 = GE 코리아)